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¡Tremendo lío en el sector del automóvil!

Óscar Lara Rapp (@oscar_l_r)


Coche eléctrico, coche autónomo, WLTP, fin de ciclo, empresas anunciando profit warnings... ¡¿pero qué está pasando aquí?! ¡Vamos a tratar de poner un poco de orden de forma breve!.

Como ya todos sabemos, nos encontramos con un sector en el que están confluyendo diferentes eventos. Por un lado, tenemos el famoso coche eléctrico. Ya los estamos viendo por nuestras calles desde hace un tiempo y, de hecho, es una tecnología en la que la mayoría de los fabricantes se ha metido. Pero también es cierto que aún no está suficientemente madura para su implementación global. Seguramente lo esté en un tiempo, pero por el momento nos encontramos con:

  • Baterías que no tienen la duración que los usuarios esperan de ellas: La tecnología seguirá haciendo avances en esa dirección e iremos mejorando, aunque no pensemos que dichos avances han de ser lineales. Por ejemplo, los costes de las baterías han caído cerca de un 50 % en tres años (gracias, entre otros, a los factores de escala) siguiendo una curva que está lejos de ser lineal (ver abajo la figura). El problema es que la duración de las baterías sigue sin satisfacer a mucho usuarios. Hay que continuar invirtiendo en desarrollar la tecnología y las inversiones no son pequeñas. Sin embargo, hay serias dudas de que la compañía que consiga alcanzar una tecnología realmente diferenciadora pueda imponer barreras suficientes a su tecnología para que los competidores no tengan una batería parecida al día siguiente. Es decir, hay dudas de que dicha tecnología no se commoditice antes de que la empresa haya podido recuperar el nivel de inversión hecho para su desarrollo. En este caso, la empresa innovadora sería la perdedora y las seguidoras  podrían ser las ganadoras. Así que la cosa no es tan fácil.
  • Tiempos de recarga demasiado altos: Llenar el depósito de gasolina lleva, a lo sumo, unos pocos minutos. Recargar una batería lleva horas. Por ejemplo, la recarga de un Nissan Leaf lleva unas seis horas para obtener una autonomía de 150 km, la de un BMW i3, cerca de ocho horas para 190 km y la de un Tesla S unas cuatro horas para 500 km de autonomía. La tecnología también está trabajando, y mucho, en mejorar estos tiempos de recarga. Por ejemplo, hace poco Porsche ha anunciado que el nuevo Taycan, que saldrá al mercado en 2019, será capaz de alcanzar 400 km de autonomía con una recarga de 20 minutos gracias a un proceso de carga que se realizará a 800 V DC. Es decir, el avance tecnológico está siendo muy rápido y relevante pero, de nuevo, surge la duda de cómo de fuerte son las barreras que las empresas innovadoras pueden imponer sobre dichas tecnologías para así asegurarse el retorno sobre la inversión.
    Como alternativa a los procesos de carga rápida también se están planteando estrategias como, en vez de recargar las baterías, cambiarlas cuando éstas se gastan. Si se diseña bien, el tiempo de cambio podría ser comparable al de rellenar un depósito de gasolina. Pero claro, el poder hacer esto implicaría establecer una estandarización y una infraestructura (lugares en medio de las carreteras para poder realizarlo) que parece que todavía pueden llevar algo de tiempo hasta que sean una realidad. ¿Merece más la pena gastarse el dinero en desarrollar baterías con mayor duración? ¿O merece más la pena gastarlo en montar una infraestructura de este tipo? Por el momento parece que es la primera opción la que está ganando en el mercado pero, en cualquier caso, quién se equivoque en su enfoque, puede pagarlo caro en el futuro.
  • Una infraestructura que no está preparada: Y no, no sólo me refiero al tema de las llamadas electrolineras (las gasolineras con enchufes), sino de algo más importante: la red eléctrica. ¿Podemos hacernos una idea de la gran energía que hay que transmitir por la red eléctrica para poder cargar todos los coches de una ciudad o país? Está claro que esto necesita de una infraestructura muy potente que no se puede desarrollar de un día para otro. Más aun teniendo en cuenta el precio al que ya está la luz, por ejemplo, en España. Si entrasen todos los coches a consumir de la red eléctrica tal y como está ahora, ¿a qué precio se iría la luz? Seguramente sería una situación insostenible para el país.

Es decir, vemos que hay muchas empresas invirtiendo en diferentes tecnologías y la duda que surge es, si después de toda esta gran inversión, el sector será capaz de avanzar hacia delante o si va a pasar como en el sector de telecomunicaciones: gasto, gasto y más gasto en inversión y desarrollo para que al final todo el sector se quede como estaba desde el punto de vista de los retornos financieros. ¿Después de todo este gasto se podrán vender los coches más caros o con más margen? De no ser así, ¿quién sería el ganador? Parece que el consumidor, que estaría aumentando su satisfacción a costa del equity del sector.

 

Millas físicas conducidas for Waymo
Millas físicas conducidas for Waymo

¡Pero esto no es todo! Por otro lado tenemos el coche autónomo. Hay empresas cómo Waymo, perteneciente a Google, que está trabajando siguiendo una doble estrategia. Por un lado, trabajan en sistemas físicos. Es decir, coches que montan y sacan a la calle a hacer kilómetros y kilómetros con el objetivo de ir probando su tecnología. Pero además, hacen lo mismo de forma virtual. Es decir, crean ciudades virtuales en la que sus coches, también virtuales, están todo el día enfrentándose a infinidad de escenarios. Con ello, consiguen testear el software de una forma mucho más flexible y rápida de lo que podrían hacerlo sólo en escenarios físicos reales. Por supuesto, aquí hay un negocio emergente no sólo para los proveedores de HW como tarjetas gráficas, semiconductores o sensores que dicho vehículos tienen que montar, sino también para todos los sistemas necesarios para realizar dichas simulaciones. ¿Y quiénes se beneficiarían de dicha tecnología? Pues parece que, primero de todo, nosotros los conductores. Básicamente, cada vez que haya un problema en algún coche, todos los demás coches van a aprender de dicho problema mediante una actualización de software. Actualmente, si Pedro comete un error conduciendo por Huelva, como mucho sólo va a aprender Pedro de dicho error. Por lo tanto, la seguridad debería aumentar de forma radical, no sólo por ser el conductor una máquina que obedecerá reglas de forma estricta, sino porque su capacidad de aprendizaje es enormemente superior a la nuestra. Dándole una vuelta más, uno se puede dar cuenta que el coche autónomo, al eliminar la necesidad de un conductor, también hace que las empresas con un gran coste asociado a las nóminas de sus conductores (por ejemplo Uber), puedan implementar cambios radicales en sus modelos de negocio. Por supuesto, también hay otras implicaciones como las aseguradoras de automóvil... ¿qué tipo de negocio tendrán con un coche cuyos accidentes deberían disminuir de forma exponencial?.

 

Como veis, las implicaciones de ambas tecnologías pueden ser profundas pero... ¿tienen que ir juntas de la mano? Pues en realidad no. Se puede hacer un coche autónomo que sea de combustión interna pero el problema es que su control y regulación es bastante más complicada que la de un motor eléctrico. Al final un coche autónomo está basado en circuitos que hablan el lenguaje de voltajes y amperios y que resulta ser el mismo lenguaje que hablan los motores eléctricos. Por ello, el acoplamiento entre un coche autónomo y un motor eléctrico es más "natural" que el acoplamiento con un motor de combustión, el cual habla más bien el lenguaje de Navier-Stokes. Lo que sí que parece es que la cantidad de electrónica y semiconductores va a aumentar de forma significativa, ya que ambas tecnologías hacen uso de dichos elementos como sus piezas básicas. Para hacernos una idea, sólo el coche eléctrico supone el triple de gasto en semiconductores que en un coche de combustión interna. Con el coche autónomo dicha proporción se incrementará de forma significativa. De ahí que mucha gente esté viendo mucho negocio en el sector de los semiconductores. Aun así, mi recomendación es que tengáis mucho cuidado con ese sector si queréis invertir en él.

 

Principales fabricantes de coches enchufables (unidades) - insideevs.com
Principales fabricantes de coches enchufables (unidades) - insideevs.com

El problema con estas dos tecnologías (eléctrico y autónomo) es que no está nada claro quienes van a ser los ganadores en el sector. Hay muchas dudas de si empresas como Tesla o Dyson (y las que están todavía por salir) pueden hacerles un daño significativo a las empresas automovilísticas clásicas. Incluso en estas empresas emergentes, hay serias dudas sobre quiénes van a ser capaces de desarrollar la tecnología ganadora y de qué coste tendrá todo esto. Puede que gane tu tecnología pero que tú quiebres por el camino. Por ello, el mercado percibe que hay mucha incertidumbre y penaliza seriamente a la mayoría de fabricantes de automóviles. No hay una apuesta clara del mercado por un ganador en concreto y eso genera desconfianza en los inversores. Y por supuesto, por otro lado tenemos el asunto del car sharing. Cada vez hay más empresas de este tipo en el centro de las ciudades (por ejemplo, en Madrid), lo que hace que la gente se planteé más y más si realmente les merece la pena comprarse un coche. Pero éste será un tema que trataremos en otro post, que si no este artículo se nos va a alargar demasiado.

 

Y claro, como a perro sarnoso todo son pulgas, ahora nos encontramos con el problema del WLTP. Resulta que Europa ha establecido una nueva regulación que sustituye a la antigua NEDC con el objetivo de establecer unos test de consumo muchos más realistas (aunque puede que sólo sean ligeramente más realistas en la realidad). Por ello, desde Septiembre de 2018, todos los vehículos nuevos que se vendan en Europa deben estar certificados bajo este nuevo estándar. El problema es que a los fabricantes dicho estándar les ha pillado un poco a contrapié y se han encontrado con que la mayoría de sus coches no estaban todavía certificados. Eso ha hecho que la mayoría de fabricantes hayan decidido frenar su oferta de vehículos hasta que no hayan completado dicho trámite (algo que ellos estiman que será hacia principios de 2019). Y claro, los fabricantes lo han notado y mucho. Por un lado han tenido un incremento en los costes asociados con la recertificación y rediseño de ciertos vehículos para cumplir con el nuevo estándard. Por otro lado, unos menores ingresos debido a la menor oferta de vehículos, ya que no podían vender algo que no estuviese certificado. Y, por último, se han encontrado con unas cadenas productivas que han decidido parar parcialmente hasta que no tengan claro qué modificaciones van a meter en sus vehículos. Por ello, muchas empresas han dado profit warnings (por ejemplo, Daimler, VW o BMW).

 

Pero claro, como hemos dicho, a perro sarnoso todo son pulgas y es que resulta que también la venta de automóviles se ha frenado en ciertas partes del mundo como China, no por una falta de oferta por parte de los fabricantes, sino por una falta de demanda por parte de los clientes. Es lo que muchos han asociado al fin de ciclo económico, aunque también hay detrás fenómenos como la guerra comercial, que ha penalizado con aranceles la compra de ciertos automóviles. Por ello, ante el miedo a que de forma global la economía más o menos al unísono esté llegando a su fin de ciclo, los inversores también ha penalizado a los fabricantes de automóviles.

 

Al final, todo esto ha hecho que muchas empresas del sector estén a un precio que puede parecer barato (PER 5 o 6) y, por ello, muchos fondos del llamado value investing están apostando por ellas de forma significativa. Sin embargo, hay que tener bastante cuidado como inversores y, de interesarnos el sector, debemos ser finos en nuestro análisis, ya que no todas las empresas son iguales ni tienen una exposición similar a los riesgos que acabamos de ver. Si te interesa saber más sobre este tema, ¡no te preocupes! ¡en un próximo post lo veremos con ejemplos concretos!.


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